Все новости от 8 сентября 2003 г.

МАКС-2003 cтал истинно международным

Проходивший с 19 по 24 августа в подмосковном Жуковском авиасалон МАКС-2003 был уже шестым по счету. Настроение зрителей слегка подпортила плохая погода (в третий день салона дождь почти не прекращался и показательные полеты отменили). Но по числу экспонатов и участников он превысил предыдущий. Имел МАКС-2003 и несколько изюминок.

К ним относятся показ впервые на авиасалонах в России своего искусства пилотажными группами из Франции, Италии и США, а также демонстрация на статической стоянке американского стратегического бомбардировщика В-52. Что касается американских истребителей F-15 и F-16 и их самолета-заправщика, то они расположились на летном поле как раз напротив нескольких МиГ-29 последних модификаций.

В связи с растущей покупательной способностью российских олигархов на салоне довольно широко были представлены самолеты бизнес-класса с повышенной дальностью полета. Среди них самый комфортабельный в мире трансконтинентальный американский BBJ компании Boeing (по слухам, используется одним из названных выше сограждан) и канадский, также трансконтинентальный Global Express.

На один день из Армении прилетал А320 "Армавиа". Эта авиакомпания практически поглощена новосибирской "Сибирью" -- пожалуй самой агрессивной отечественной авиакомпанией, которая по объемам перевозок пассажиров по России уже перегнала "Аэрофлот".

"Звездами" российской экспозиции стали два новых авиалайнера, прилетевшие прямо с авиазаводов своим ходом. Это ближнемагистральный Ту-334 и дальнемагистральный Ту-204-300. Реклама первого на МАКС-2003 была беспрецедентной. Всем посетителям вручалась брошюра под названием "Национальный проект 334". Рассчитанный на перевозку в стандартной компоновке 102 пассажиров на расстояние до 3100 км, самолет будет выпускаться сразу на двух заводах: в подмосковных Луховицах и в Киеве.

Мало замеченными, но очень важными для гражданской и транспортной авиации явились два предложения авиамоторостроителей. Первое касается Ил-86. НПО "Сатурн" представило замену слабоватым и очень шумным двигателям НК-86, используемым на этих самолетах, -- более мощные Д-30КП последней модификации. Второе связано с Ил-76. Эту основную "рабочую лошадку" -- а таковых сейчас у российских авиаперевозчиков насчитывается более 180 машин -- предлагается оснастить пермскими двигателями ПС-90А (они установлены и на президентском самолете), полностью отвечающими всем требованиям Европы и Северной Америки по шуму и эмиссии вредных выхлопов. Здесь лидером и финансовым спонсором процесса выступает ульяновская группа компаний "Волга-Днепр". Она же предоставила свой самолет, на котором эти двигатели для испытаний и установят.

Если исключить зрелищную составляющую МАКС-2003 (демонстрационные полеты пилотажных групп и различных летательных аппаратов, вытянувшаяся более чем на 1 км их стоянка), то основную направленность салона можно определить одним словом -- модернизация.

В наибольшей мере она коснулась радиоэлектронного оборудования. Этому есть серьезное основание. Если конструкция планера самолета устаревает за 25--30 лет, а его вооружение за 8--10, то электронику -- бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) -- приходится обновлять через 3--5 лет.

И на авиакосмическом салоне только две фирмы имели по большому собственному павильону. Это знаменитый "Сухой" -- лидер отечественного ВПК (в 2002 г. он поставил только на экспорт своей продукции на 1 млрд. долл.) вместе со своими смежниками и корпорация "Аэрокосмическое оборудование".

Последняя предлагала посетителям салона приложение к своему журналу "Мир авионики", где приведены краткие характеристики всех 29 КБ, НИИ и заводов, входящих в корпорацию. Здесь уместно обратиться к такому финансовому показателю, как портфель заказов.

Так вот, у "Аэрокосмического оборудования" на ближайшие два-три года он составляет 1,2 млрд. долл. (совсем не плохо для "умирающей российской авиации"). Причем значительная часть заказов -- экспортные. Ведь тысячи еще советских самолетов и вертолетов летают под флагами различных стран, и их БРЭО требует постоянной модернизации. И за это дело всегда с охотой берутся зарубежные фирмы.

Так начата модернизация БРЭО и вооружения основного экспортного истребителя Су-27. Он превращается в многофункциональную боевую машину, способную работать также по наземным и надводным целям. Новый Су-27СК получил измененную систему кабинной индикации на основе цветных индикаторов на жидких кристаллах, систему навигации, сопряженную с "Глонасс" и Navsrar, станцию радиотехнической разведки, позволяющую, в частности, использовать управляемые ракеты класса "воздух -- РЛС", оптико-локационную станцию с дополнительным режимом для ракет класса "воздух -- поверхность", а также возможность автоматического ввода полетного задания в аппаратуру бортового оборудования.

Радиолокатор обнаружения

ГУП "Федеральный НПЦ "Радиоэлектроника" им. В. И. Шимко" специализируется на системах и средствах опознавания ("свой -- чужой"). Специально для стран со смешанным вооружением (самолеты и вертолеты закуплены не только в СССР и России, но и в других странах) выпускаются такие системы по стандартам НАТО. Это находящаяся в производстве уже несколько лет модель МARC-Х и новая, с криптовычислителем МARC-ХII (аналог отечественной "60 Р").

Примеры модернизации БРЭО воздушных судов можно продолжить. Поэтому устоявшееся мнение о том, что радиоэлектроника -- ахиллесова пята отечественного самолетостроения, постепенно уходит в прошлое.

Действительно, СССР, обходивший своих зарубежных конкурентов по качеству планера, а зачастую и вооружения, часто отставал от Запада в электронике. Одна из причин этого -- давнишний запрет на установку на воздушные суда любых западных компонентов. Сейчас от такого запрета отказались, и отечественным производителям пришлось вступить в жесткую конкурентную борьбу с западными производителями за внутренний рынок.

Производители БРЭО ее во многом с честью выдержали, за исключением, пожалуй, тепловизоров -- они лучше у французов. Но "политический нажим" при осуществлении совместных с США проектов присутствует. Так, в проекте RRJ (российский региональный реактивный самолет) участвуют ОКБ Сухого и Boeing. Американский партнер настаивает на оснащении RRJ заокеанской авионикой, хотя в "шорт-лист" попали и отечественные производители.

При минимальных заказах на самолеты производственные мощности созданных еще во времена СССР предприятий авионики оказались невостребованными. Авиакомплекс, наверное, последним отказывается от основного принципа работы ВПК тех времен: "Мы спроектируем и сделаем в "железе" все, что закажете, но не спрашивайте, сколько это будет стоить".

Надо сказать, что в аналогичной ситуации оказались авиакомплексы и западных стран -- холодная война закончилась, а с ней и огромные военные заказы. Тем, кто не обанкротился, пришлось объединяться и идти по пути создания универсальных интегрированных БРЭО для военных и гражданских самолетов. К пониманию такого положения подошла и Россия. Была разработана и утверждена программа "Авионика-2015". Основой ее стало создание интегрированных комплексов авионики ИКБО-2005 и ИКБО-2010 с жидкокристаллическими дисплеями.

На гражданские же самолеты, которые выпускаются или выйдут из цехов авиазаводов в ближайший год (Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, Ил-114, Бе-200), устанавливается интегрированный комплекс второго поколения ИКБО-95. Головной организацией по всем названным комплексам выступает НИИ авиационного оборудования.

Широкую гамму изделий представило одно из крупнейших предприятий "Аэрокосмического оборудования" -- Государственный рязанский приборный завод. Это в первую очередь бортовые цифровые вычислительные машины (БЦВМ), созданные на базе схемно-программных решений Intel- и RISC-процессоров. Для них завод сам изготовляет многослойные печатные платы четвертого-пятого классов точности с количеством слоев до 20. Серийно выпускаются БЦВМ "Багет-54" и "МВК", комплекс навигации, пилотажа и электронной индикации "КНЭИ", самолетный автоответчик 4280 МСГА и другие агрегаты электронной начинки воздушных судов.

Создание интегрированных комплексов заинтересовало и МЧС -- первого заказчика самолета-амфибии Бе-200. Серийный изготовитель этих машин корпорация "Иркут", занявшая второе место среди российских предприятий ВПК после АХК "Сухой" по выручке от экспорта продукции в 2002 г. -- 562 млн. долл., приступила к созданию многоцелевого беспилотного комплекса (БПЛА).

Совместно с израильской компанией Aeronautics Unmanned Systems LTD сконструирован и скоро начнет испытываться БПЛА массой 200 кг, предназначенный для обнаружения пожаров в стадии их возникновения, а также для наблюдения за трубопроводами и ЛЭП. Оснащенный израильской оптико- и радиоэлектронной аппаратурой (ее масса -- 16 кг против 70 у отечественного аналога) беспилотный комплекс способен передавать телевизионное изображение на пункт управления, удаленный на расстояние до 200 км.

Возможность аппаратуры такова, что оператор на экране монитора способен в любое время суток отличить туриста с рюкзаком от грибника с корзиной. А установленная на БПЛА теплотелевизионная камера может обнаруживать скрытые очаги возгорания, например подземные торфяные пожары.

Полученная от беспилотного аппарата информация поступает в региональный штаб МЧС, который уже решает, какие средства применить для борьбы с чрезвычайной ситуацией (в случае пожара в недоступном для наземного транспорта месте это будут или Бе-200, или пожарные вертолеты).

Борьба с терроризмом также нашла свое отражение на МАКС-2003. Так, Самарское КБ автоматических систем продемонстрировало средство защиты боевых самолетов и вертолетов от ракет с инфракрасной системой наведения "Клен-М". Но, скорее всего, первыми покупателями его станут частные лица, владельцы самолетов VIP-класса. По имеющейся информации, переговоры на поставку "Клен-М" ведутся с несколькими зарубежными странами.